Cómo es vivir en el tráfico de México – Latinoamérica – Internacional


Sandra pasa cinco horas y 30 minutos de su día transportándose de su casa al trabajo y al contrario. Para eso tiene que recorrer 112 kilómetros desde Izcalli, en las arrabal de Toluca, Estado de México, hasta avenida de las Palmas, en la delegación Miguel Hidalgo.

David además cruza la frontera con el Edomex y recorre de sur a norte la Ciudad de México, de Ajusco hasta Tultitlán, en la salida a Querétaro, lo que le toma cinco horas, en promedio.

Nayeli toma Metropolitano, bus y taxi para venir a su trabajo y luego para regresar a su casa. Su delirio desde el municipio de Ecatepec hasta El Pedregal, en la Ciudad de México, le quita cada día cinco horas con 20 minutos.

Izcóatl recorre 102 kilómetros al día, de este a oeste de la metrópoli. Sale a las 4:30 de la alboreo y hace hora y media de ida. Su regreso, a las 14 horas, lo hace en otra hora y media.

Estos cuatro ciudadanos pasan en el tráfico el equivalente a mes y medio durante el año, es aseverar, 45 de 365 días desplazándose.

En un buen día, Itzcóatl duerme cuatro horas en Santa Ana Tlacotenco, en Milpa Reincorporación. Desde hace unos meses tiene problemas con el sueño. Y no es para menos, desde 2014 se levanta a las 3:30 de la alboreo para venir a su trabajo a las 6 de la mañana, regresar a las 4 p. m. a su casa, y copular, en promedio, a las 11 de la incertidumbre.

Convive con su hijo de cuatro abriles casi nada unos 20 minutos en la alboreo, cuando el irreflexivo se despierta por el ruido, y algunas horas en la tarde, cuando regresa del trabajo.

Itzcóatl limpia los pasillos de una escuela primaria en la delegación Cuajimalpa, en el extremo opuesto de su casa. Una alboreo se quedó dormido y salió a las 5:15 a. m. de su casa, lo que hizo que llegara a su trabajo cinco horas y media a posteriori.

Para un citadino promedio, salir de su casa rumbo a la oficina y regresar a descansar implica un promedio de dos horas y media de su día, el equivalente a ocurrir casi un mes sobre algún transporte. En ese tiempo, una persona podría ver un mundial de futbol de corrido hasta las semifinales, o recorrer una tercera parte del mundo en aeróstato. Residir en la renta de México es cultivarse a conducirse en una congestión viario.

Cualquier delirio que se realice en Ciudad de México toma, en promedio –a cualquier hora del día–, un 58 por ciento más de tiempo de lo que tomaría si no hubiese tráfico.

Las delegaciones con el índice más suspensión de congestión, según la plataforma de movilidad Sin Tráfico, son: Iztapalapa, Desconsolada Contreras y Cuauhtémoc. En el bimestre septiembre-octubre de 2016, un delirio que tomaría una hora en Iztapalapa tomó dos horas y media. Y en verano, la avenida Reforma tuvo 250 horas de calles cerradas; 10 días sin movimiento.

‘Más carros que niños’

Onésimo Flores, doctor en Urbanística del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), explica que la CDMX tiene entre 300 y 400 autos por cada mil habitantes; y entregado que los precios de los automóviles continúan bajando, “es realizable prever que esos 300-400 se van a convertir en 600 o 700 en una división, lo que implica que tendríamos que duplicar la cantidad de las vías” solo para estar como hoy.

Por cada irreflexivo recién nacido en la CDMX hay dos automóviles nuevos en el asfalto, según cifras de la Secretaría de Movilidad (Semovi) capitalina y el Instituto Doméstico de Estadística y Geogonia (Inegi). Entre 2015 y 2016, el tiempo de delirio promedio aumentó 5 por ciento, y a ese ritmo, dice Eugenio Riveroll, director de Sin Tráfico, “en cinco abriles las vías se saturarán al doble y la velocidad promedio de delirio bajará a la parte”.

Y para completar, movilizarse no es nadie de ocasión. David Silva recorre 100 kilómetros al día, 500 a la semana, 2.000 al mes, 24.000 al año. Por cada uno de esos kilómetros paga 4,79 pesos mexicanos (675 pesos colombianos). Más de 100.000 pesos mexicanos al año entre gasolina y el uso de la autopista Urbana: unos 14 millones de pesos colombianos anuales.

Lo mencionado equivale a seis abriles del coetáneo salario leve en México. Y David lo puede hacer porque el costo de su transporte lo cubre la empresa en la que trabaja.

Una persona considerada de clase media por el Inegi apetito entre 12.000 y 15.000 pesos mexicanos (entre 1,6 y 2,1 millones de pesos colombianos), y la misma persona gasta en transporte entre 30 y 40 por ciento de su sueldo.

Sandra paga 62 pesos al bus que la lleva de Toluca a la CDMX, cinco pesos del Metropolitano, y cinco pesos del bus que toma en avenida Reforma para venir a avenida de las Palmas: 144 pesos al día (20.250 pesos colombianos), 3.000 168 al mes (445.000 colombianos).

“Si no pensamos en términos de equidad, la Ciudad de México no tiene decisión”, dice Roberto Eibenshutz, urbanista y colegial de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).

“Hay que intervenir el mercado del suelo en CDMX, el Gobierno tiene que controlarlo y coordinar opciones a la masa de menores bienes, que es la que está viviendo a dos o tres o cuatro horas de la ciudad. Esa masa está ahí no porque le guste, sino porque no tiene opciones que pueda sufragar en la Ciudad”.

Un referencia sumamente desenvuelto: en los últimos 30 abriles, la CDMX solo aumentó en 20.000 personas su población, mientras que la zona metropolitana del Valle de México lo hizo en 5 millones, revela Onésimo Flores, director de Conecta Cuatro, empresa de planeación urbanista.

“Tienes una dinámica de precios que está sacando a la masa insuficiente y de clase media-baja de la ciudad, sin organización de transporte que pueda venir de forma eficaz a esas zonas periféricas”.

El primer trayecto que hacen las personas que vienen de la Zona Metropolitana del Valle de México a la CDMX se inicia caminando; el segundo, en microbús; el tercero, en Metrobús (TransMilenio) o en Metropolitano. “En la zona central de la Ciudad, que es donde se concentran 45 por ciento de los viajes, y el zaguero trayecto lo vuelven a hacer caminando o en taxi, evidentemente porque los sistemas masivos no están llegando a esa última milla”, explica Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Semovi.

El caso de Nayeli

Nayeli Morales hace dos horas con 40 minutos de su trabajo en El Pedregal, al sur de la Ciudad. Toma un bus a las 8 p. m. frente a su trabajo, en Periférico, la principal arteria de la renta, llega al Metropolitano Universidad, transborda en Metropolitano Militar y de ahí llega hasta el Metropolitano Ciudad Mexica, en el estado de México. Luego camina hasta venir a un sitio de taxis. Toma taxi porque aunque su casa queda a menos de un kilómetro de la fase patrón Ciudad Mexica, su tribu le tiene prohibido retornar a pie a su hogar. ¿La razón? En su calle ya hubo un crimen, y hace poco clausuraron un inmueble que era usado por delincuentes como casa de seguridad.

Así las cosas, Nayeli llega casi a las 11 de la incertidumbre del trabajo, cena, prepara sus cosas para el otro día y se va a la cama.

Hace dos abriles rentó un apartamiento a 25 minutos de su oficina en transporte conocido, pero al año tuvo que retornar a casa de sus padres: no llegaba a fin de mes. “Hoy –dice– toca ser paciente”.

¿Cuál es la forma ideal de ir al trabajo? Lo mejor sería a pie o en biciclo, sin duda. Y en transporte conocido, 45 minutos es tolerable. En ciudades en extremo planificadas como París, el 100 por ciento de la población tiene a un kilómetro de distancia una fase de transporte masivo. Pero en la CDMX, solo 32 por ciento de la población tiene una fase de Metropolitano, Metrobús o Trolebús a esa distancia.

Así lo mapea Bernardo Baranda, del Instituto de Políticas para el Transporte y Crecimiento (ITDP) en México, quien, días a posteriori de la entrevista, preside una mesa de especialistas nacionales e internacionales sobre movilidad y ciudades amigables.

Michael Kodransky, director general de ITDP, dice: “Hacer cinco o seis horas al trabajo y de envés es casi la cantidad de horas que necesitas para echarse. Es un tiempo irracional”.

El impacto de esto sobre la productividad (léase ‘la peculio’), la vigor y la calidad de vida en genérico es descomunal. Un estudio de una universidad en el norte de Suecia encontró que las personas a las que les tomaba más de 45 minutos venir a su trabajo tenían un 40 por ciento longevo probabilidad de divorciarse que aquellas que gastaban menos de ese tiempo.

“En una ciudad de 23 millones como CDMX no hay una decisión realizable”, comenta Ricardo Marinni, director del despacho de urbanística Gehl Arquitects. “Pero hay que inquirir colonias que puedan ser autosuficientes y proseguir movimientos restringidos”, agrega.

Horarios escalonados

Otros hablan de la condición de flexibilizar los horarios de entrada y salida de empresas y centros educativos. Y hasta de impulsar el teletrabajo. Un estudio de Sin Tráfico arrojó que si las entradas de trabajo se hicieran escalonadas, es aseverar, se corrieran 60 minutos la entrada y salida de los empleados, se les devolvería entre siete y ocho días al año.

Para los expertos, parte de la secreto está en tomar medidas que impidan fenómenos como el crecimiento demográfico casi cenizo en la zona central de CDMX, mientras que el crecimiento de municipios del dominio metropolitana es exponencial, como los de Huehuetoca y Tecámac, que tienen una de las tasas de crecimiento poblacional anual más altas del país. Esto tiene que ver con políticas estatales, como un esquema de subsidios que facilitó la adquisición de vivienda propia, pero a costa de hacerlo en zonas alejadas, donde la tierra no valía nadie, y sin que nadie se detuviera a pensar cómo se iba a movilizar eficientemente a toda esa masa.

Itzcóatl, Sandra, David y Nayeli no son solo algunos rostros de una problemática que afecta a millones. Y en pocos abriles, es probable que su vida sea aún peor.

Cualquiera de ellos puede contar a diario el tiempo que dura esta pesadilla en su temporalizador, pero puede que lleguemos al punto, como diría Julio Cortázar en La autopista del sur, en que ese dispositivo midiera otra cosa. Morar en la Ciudad de México implica tener una medición del tiempo parágrafo.
El origen de un título que ninguna ciudad quiere

Ciudad de México desplazó a Estambul como la ciudad con el peor tráfico del mundo en el 2016, según el estudio que cada año publica la firma TomTom, fabricante de GPS para carros.

El TomTom Traffic Index 2016 revela que los conductores –y pasajeros– de la renta mexicana suelen ocurrir un 59 por ciento de su tiempo de delirio retenidos en atascos de tráfico durante cualquier momento del día y a cualquier hora (en promedio), y hasta un 103 por ciento en los períodos de hora punta, en comparación con periodos de tráfico fluido, u horarios no congestionados.

Las franjas con mayores trancones son de 7:30 a. m. a 9 a. m y de 4 p. m. a 8 p. m.

Completando la inventario de las cinco ciudades más congestionadas del mundo se encuentran Bangkok (57 %), Estambul (50 %), Río de Janeiro (47 %) y Moscú (44 %). El estudio se hizo con datos de 295 ciudades de 38 países en seis continentes, y la principal conclusión es que la congestión tiende a crecer a nivel mundial, registrando un aumento del 13 por ciento a nivel general desde el 2008.

Sin requisa, hay diferencias entre los continentes. Mientras que en América del Norte se ha incrementado un 17 por ciento, en Europa solo creció el 2.

ÍÑIGO ARREDONDO
EL UNIVERSAL (México) – GDA
Ciudad de México



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